22.09.2006

105 лет назад родился Энцо Феррари, чья фамилия в ХХ веке стала синонимом скорости и знаменитых гонок "Формула-1"

Однако когда в 1947 году итальянский инженер и бывший автогонщик начал выпускать собственные гоночные автомобили, он вряд ли предполагал это. Однако суперуспех команды, или, как говорят профессионалы, "конюшни", Ferrari создал серьезные проблемы для всего этого вида спорта: кому интересно смотреть на гонки, победитель которых известен задолго до финиша?

С уроков - за баранку

Будущий создатель гоночных автомобилей от кутюр родился 18 февраля 1898 года в Модене. Его отец Альфредо Феррари владел небольшим магазином скобяных изделий, и Энцо рос в окружении железяк, от которых оставался один шаг до конструирования автомобилей и два - до управления ими. Уже в 10 лет Энцо впервые наблюдал автогонки, а спустя три года сам сел за руль. С тех пор автоспорт стал главной страстью Феррари.

Когда разразилась первая мировая война, Энцо работал в токарной мастерской при местной пожарной команде, а по достижении призывного возраста отправился служить в артиллерийский полк, расквартированный в Альпах. Ближе к концу войны он серьезно заболел и был комиссован. Тогда же умерли его брат и отец, и молодому человеку пришлось задуматься о собственном заработке.

Иного дела, кроме любимых автомобилей, Энцо Феррари не представлял, и матери удалось через знакомых договориться, чтобы с сыном поговорил один из руководителей службы по набору персонала знаменитого автомобильного концерна FIAT в Турине. Удивительно, но будущий "автомобильный гений Италии", как позже назвали Феррари журналисты, столь важное для себя собеседование благополучно провалил, после чего устроился простым токарем в маленькую мастерскую, владелец которой, к счастью, сам бредил автомобилями. Мастерская специализировалась на том, что переделывала основания старых карет в автомобильные шасси. Лучшего помощника, чем Энцо Феррари, хозяину было не найти.

В это время главным увлечением будущего автомагната стали гонки. Если верить историкам этого вида спорта, самые первые состоялись за четыре года до рождения Энцо Феррари - 22 июля 1894 года на старт ралли Париж - Руан (протяженность трассы составляла 126 км) вышел весь цвет тогдашнего автоспорта. Первый приз в 500 франков привлек 102 участников. Однако техническая комиссия сразу забраковала 25 автомобилей, еще четыре были дисквалифицированы незадолго до старта.

С самого начала это был спорт мужчин смелых, даже отчаянных. Скорости, конечно, не шли в сравнение с нынешними, но ведь и технологии, прочность корпусов и системы безопасности тоже были не чета сегодняшним. Достаточно посмотреть на допотопные кургузые "керосинки" в любом автомузее, чтобы проникнуться уважением к смельчакам, рисковавшим отправляться в более чем стокилометровый путь на этих колымагах. Мощность тогдашних болидов - а в начале прошлого века почти на всех стояли двигатели немецкой компании Daimler, будущей "матушки" легендарных Mercedes - составляла от трех до четырех лошадиных сил, прочность конструкции оставляла желать лучшего, так что многие машины в буквальном смысле разваливались на трассе по винтику. Вот и в первом ралли до финиша дошли лишь 13 участников. Финишную линию почти одновременно пересекли сразу несколько авто "отечественных производителей" - Peugeot и Panhard-Lavassor, и судьи решили разделить первый приз между ними. Забавно, но единственный стартовавший в гонке немецкий Benz добрался до финиша уже после того, как судьи, участники и публика разошлись, отправившись чествовать победителей в ближайший ресторанчик.

В 1906 году стартовало еще одно популярное ралли - Grand Prix в окрестностях французского города Ле-Мана. Первым победителем стал венгерский гонщик Ференц Шиш на Renault. Затем последовали ралли Монте-Карло, гонки в американском Индианаполисе (Indy) и другие.

Так начиналась одна из легенд ХХ века. Но лиха беда начало - к концу столетия автогонки превратятся в одно из самых выигрышных с точки зрения размещения рекламы видов шоу-бизнеса. Пока же в 1920 году начинающий автогонщик Энцо Феррари был включен в гоночную команду Alfa Romeo. Вскоре ее стали называть не иначе как Scuderia Ferrari, и за последующие шесть лет бессменный капитан команды собрал впечатляющую коллекцию из 40 кубков и иных спортивных трофеев. Официально Scuderia Ferrari была зарегистрирована как коммерческая организация, представлявшая деловые интересы Alfa Romeo в провинции Эмилия-Романья, а финансировали гонщиков поставщики разнообразной автомобильной техники. Эта практика оставалась неизменной вплоть до 1980 года, когда главным спонсором Scuderia Ferrari впервые стала компания, к автомобилям и автоспорту никакого отношения не имевшая, - табачный гигант Marlboro.

В 1923 году молодой автогонщик завоевал еще один приз - руку и сердце аристократки графини Лауры Баракка. Ее брат Франческо был единственным итальянским асом в первую мировую войну, сбившим 34 германских аэроплана (в ту войну Италия выступала на стороне Антанты). Он героически погиб в воздушном бою. Легенда гласит, что именно теща, графиня Полина Баракка, подарила Энцо идею знаменитого логотипа - вздыбленный жеребец. Этот скакун, украшавший фюзеляж аэроплана ее сына, с 1932 года перекочевал на радиаторы машин, которые к тому времени уже начал собирать ее зять.

Выезд на основную магистраль

Продолжая выступать в гонках за Alfa Romeo, Энцо Феррари, разжившись деньгами, выкупил токарную мастерскую у своего бывшего хозяина и переоборудовал ее в автомастерскую. Разумеется, строить собственные автомобили приходилось в свободное от основной работы время и полулегально. А в 1931 году на популярных итальянских гонках Mille Miglia ("Тысяча миль") он выиграл свой девятый и последний кубок, после чего оставил кресло гонщика и сконцентрировался на конструировании машин для своей команды.

Дебютом Феррари-конструктора стали сенсационные гонки 1935 года по знаменитому Нюрбургскому кольцу в Германии. Более 200 тыс. зрителей ждали, конечно, победы своих гонщиков на немецких автомобилях, а победила итальянская Alfa Romeo - настоящий монстр на колесах, два восьмицилиндровых двигателя которого (один спереди, другой - сзади) позволили установить феноменальный на то время рекорд скорости - 364 км/ч. В то время лишь члены Scuderia Ferrari знали, что сконструировал это чудо техники их бывший капитан.

Спустя два года он окончательно подмял под себя весь гоночный сектор Alfa Romeo. В ответ на предложение руководства компании занять штатную должность заведующего гоночным направлением (и, как следствие, оставлять в компании до 80% всей призовой выручки) гонщик выдвинул встречные предложения. Он потребовал создания дочернего предприятия по выпуску гоночных машин в Модене - компании Alfa Corso, а себе выбрал роль ее полноправного владельца и директора. Все это явно отдавало шантажом, но начальство скрепя сердце на все пошло, понимая, что Феррари ему никто не заменит.

Правда, триумф наглеца продлился недолго. Уже через год Феррари потерял контроль над гоночной программой Alfa Romeo (поводом для окончательного разрыва послужили споры вокруг постройки болида с задним расположением мотора), и производство вернулось в Милан. Так закончилось партнерство, длившееся почти 20 лет и принесшее 144 победы в 225 гонках.

В том же 1938 году Феррари основал собственную фирму Auto Avia Costruzioni. К тому времени имя гонщика было известно всей Италии. Король Виктор Эммануил III наградил его орденом, и голова молодого энтузиаста автоспорта была полна самых амбициозных планов. Счастливый талисман Феррари - вороной жеребец - уверенно нес его к вершинам славы.

Однако с мечтой обскакать конкурентов на автогонках пришлось повременить. Сначала мешали условия "развода" с Alfa Romeo (в частности, Феррари в течение четырех лет запрещалось выступать на гонках против своей прежней команды), а затем стало и вовсе не до гонок: началась еще одна мировая война.

С 1943 года завод Феррари, на котором трудились 40 человек, выпускал в основном авиадвигатели и шарикоподшипники для военной техники. А ближе к концу войны, когда ее результат ни у кого не вызывал сомнений, владелец предприятия решил перевести его куда-нибудь подальше от города - вероятной цели для американских и английских бомбардировщиков. Сборочные цеха и мастерские перебазировались в тихую сельскую местность, в местечко Маранелло, но бомбы союзников достали Феррари и там.

Пришлось Энцо все начинать сначала. К 1946 году ему удалось отстроить разрушенную фабрику в Маранелло, и в скором времени штат сотрудников компании, которая теперь называлась просто Ferrari, превысил 150 человек. С тех пор удача ни разу не отворачивалась от ее неизменного президента и председателя совета директоров. А название его фирмы вскоре стало звучать как синоним самых престижных в мире автогонок и остается таковым по сей день.

Только спустя 12 лет состоялся и второй дебют - на сей раз нового брэнда в автогоночном бизнесе. В мае 1947 года на старт соревнований Grand Prix в Риме выкатилась первая ласточка c логотипом фирмы Ferrari. Это была модель Tipo C 125 Sport с двумя 12-цилиндровыми V-образными двигателями конструкции Энцо Феррари. Первый блин чуть было не вышел комом. Лидировавшая во время первого заезда машина, которой управлял известный гонщик Франко Кортезе, неожиданно выбыла из гонки - к счастью, не из борьбы за главный приз. 25 мая в решающем заезде 125-я модель стала победителем. Это была первая в долгой череде побед во всех престижных автогонках мира - только при жизни Энцо Феррари число их перевалило за 5 тыс.

Скакуны из королевской конюшни

В 1950 году состоялись первые старты новых гонок, которым позже суждено было стать самыми популярными спортивными соревнованиями ХХ века. Для "Формулы-1" Феррари построил, точнее, переделал выпущенный ранее болид Tipo 125 F1. А уже спустя три года "конюшня" Ferrari, ставшая постоянным фаворитом гонок, насчитывала более 200 специалистов и парк из сотни гоночных машин.

Многие модели Ferrari стали легендой среди автолюбителей и коллекционеров. В 1948 году первый Ferrari был продан за океаном - гонщик Бригс Каннингем купил за $9 тыс. модель 166CS (Spyder Corsa). А непревзойденным рекордсменом продаж остается модель 328 GTS - в 1986-1989 годах автомобилей этой серии было продано чуть более 6 тыс. Что касается рекордсмена по дороговизне, то им стала легендарная модель 250 GTO, ушедшая на аукционе за $12 млн. Впрочем, это не единственная аукционная диковина, связанная с именем Ferrari. Некий покупатель заплатил около $2 тыс. всего лишь за редкий сохранившийся экземпляр заводской брошюры по эксплуатации одной из моделей 1985 года.

Впрочем, в начале 1960-х годов руководство компании еще не осознало, что выпускает со своего конвейера будущие коллекционные антики. Так, все девять болидов серии Tipo 156 ("акульи носы") после истечения срока годности пошли под пресс и были проданы на металлолом. А если бы компания их сохранила, то сегодня, по оценкам ведущих аукционных домов, подобные экземпляры "весили" бы не менее $7 млн каждый.

Как во всяком коллекционировании, самые дорогие раритеты зачастую представляют собой результат производственного брака. Участь почтовых марок с перевернутыми надпечатками, опечатками и прочей типографской халтурой постигла модель Dino 246GT - это единственный автомобиль Ferrari, на корпусе которого отсутствует название фирмы. Как выяснилось, в процессе конструирования о нем просто забыли, а когда прокол заметили, было поздно: машина сходила с конвейера. Сам глава фирмы отнесся к этому проколу с философским спокойствием: "Мои машины невозможно спутать с чьими-то еще".

Но, конечно, главный успех начинания Энцо Феррари был связан с "Формулой-1". Глава фирмы и в зрелом возрасте остался таким же азартным гонщиком, как и в юности, только теперь на его "лошадках" неслись к победному финишу нанятые им лучшие "наездники". Открыл эту победную серию в 1951 году Хосе Гонзалес, выигравший для Scuderia Ferrari первый кубок "Формулы-1". В течение полувека цвета Феррари защищали звезды первой величины Хуан Мануэль Фанхио, Альберто Аскари, Ники Лауда, Герхард Бергер, Ален Прост, Жан Алези, Эдди Ирвайн, и так до нынешнего бесспорного фаворита гонок Михаэля Шумахера.

Энцо Феррари любил говаривать, обращаясь к своим инженерам-конструкторам: "У нас единственная задача - научить эти машины останавливаться. Заводиться и мгновенно набирать скорость они должны сами, иначе незачем заниматься гоночным бизнесом". Сам же бизнес в исполнении главы фирмы все эти полвека оставался исключительно итальянским - семейным, темпераментным и театральным. Феррари мог со скандалом уволить под конец сезона 1961 года главного конструктора, коммерческого директора, тренера и пятерых топ-менеджеров только потому, что до него дошли их планы создания собственной команды. Однако раскрыв "заговор сепаратистов" и узнав, что во главе его стояла его собственная супруга Лаура, он немедленно в лучших традициях итальянской commedia dell'arte разыграл трогательную сцену на тему "вернись, я все прощу".

Тем не менее, если не считать подобных частных "внутрисемейных" разборок, дело Феррари процветало. В 1960 году компания выпустила первые акции, сменив название на Societa Esercizio Fabbriche Automobile Corse Ferrari (SEFAC Ferrari), и спустя три года на перспективную корпорацию положил глаз заокеанский автогигант - компания Ford Motors начала переговоры о покупке Ferrari за $18 млн. Владелец последней поставил условие: он по-прежнему будет полностью контролировать производство гоночных автомобилей, а легковыми и всеми прочими пусть занимаются американцы. Тех это никак не устраивало - брэнд Ferrari ассоциировался во всем мире прежде всего с "Формулой-1", - и сделка не состоялась.

Чуть позже, в 1969 году, Энцо Феррари все же уступил свою компанию другому гиганту, на сей раз родному - концерну FIAT - и, разумеется, на тех же условиях. FIAT приобрел 40% акций Ferrari вместе с опционом на дополнительные 49%, переходящие к новому владельцу после смерти владельца старого, который пожизненно сохранял полный контроль над своей "конюшней". Старик, разменявший восьмой десяток, по-прежнему не мыслил себе жизнь на пенсии, он хотел продолжать строить свои болиды до скончания дней.

Конь чует грозу

В 1977 году Энцо Феррари все-таки покинул пост президента компании Ferrari. А спустя 11 лет, 14 августа 1988 года, он покинул этот мир, едва успев отпраздновать в родной Модене свой 90-летний юбилей. За установленный на поляне стол сели все сотрудники корпорации числом более 6 тыс., а среди поздравивших юбиляра был папа Иоанн Павел II. Чтобы подчеркнуть значение сделанного Энцо Феррари для Италии, понтифик лично навестил тяжелобольного автомагната - и не на традиционном бронированном "папомобиле", а на новейшей модели Ferrari - спортивном Mondial 8.

Спустя месяц после смерти основателя фирмы гонщики его команды Герхард Бергер и Жан Алези снова заняли два первых места на очередном старте "Формулы-1". Только тогда это стало сенсацией - Scuderia Ferrari переживала явно не лучшие времена, вне конкуренции выступала ее главная соперница команда McLaren, и этот этап стал ее единственным поражением за весь сезон. Когда журналисты спросили Бергера и Алези, что заставило их "прыгнуть выше головы", оба не сговариваясь ответили: "Мы хотели, чтобы он порадовался, глядя на нас с небес".

К тому времени "Формула-1" из автогонок энтузиастов успела превратиться в транснациональный многомиллиардный бизнес, привлекавший к экранам телевизоров сотни миллионов людей на всех континентах земного шара. Так, за 1997 год на 11 европейских трассах 2 млн зрителей потратили почти полмиллиарда долларов: в среднем каждый тратил ежедневно по $229 - на билеты, парковку, бензин, проживание, питание, напитки, развлечения, транспорт и покупку сувениров. А ведущие гонщики, теперь уважительно называемые пилотами, по доходам не уступали звездам кино и поп-музыки - в 1996 году Михаэль Шумахер подписал с Ferrari рекордный на тот момент двухгодичный контракт на $25 млн, но сегодня он получает гораздо больше, и это ни у кого не вызывает удивления.

Недешево обходится компании Ferrari и ее "конюшня". Примерно $285 млн уходит ежегодно на содержание 681 человека, из которых 45 присутствуют при заездах, 35 - участвуют в испытаниях, 150 составляют группу двигателей, 200 заняты на производстве, а остальные - в маркетинговой, административной и прочих службах. Правда, тратит в данном случае не компания Ferrari, а ее спонсоры - чуть меньше половины средств поступает от Shell и Marlboro, остальные доходы составляют всевозможные лицензии и отчисления от телевизионных трансляций.

Между прочим, в последние месяцы над любимым развлечением миллионов телезрителей, а следовательно, и над "конюшней" Ferrari нависли тучи, и виноват в этом как раз один из указанных спонсоров. Ни для кого не секрет, что главными спонсорами "Формулы-1" все последние десятилетия остаются крупнейшие производители сигарет - владеющая маркой Marlboro компания Philip Morris, а также Japan Tobacco и British American Tobacco (BAT), инвестирующие в гонки по $250-300 млн ежегодно. После того как в конце прошлого года европейское сообщество приняло решение о запрете рекламы табачных изделий по телевидению и, в частности, на всех спортивных соревнованиях, Старому Свету, скорее всего, придется расстаться с проведением этапов "Формулы-1". Во всяком случае, в январе ее фактический владелец Берни Экклстоун заявил, что его предприятие, официальный годовой оборот которого равен $1,5 млрд, окончательно отказывает знаменитой австрийской трассе в Шпильберге. Есть все основания полагать, что та же судьба постигнет и остальные 11 трасс Старого Света, на которых проводятся этапы "Формулы-1", и все старты переместятся в Азию, Америку и Австралию (сейчас там проводятся шесть этапов - в США, Канаде, Австралии, Малайзии, Японии и Бразилии).

Кроме того, в последние годы наметился кризис иного рода, вызвавший заметный невооруженным глазом спад интереса к "Формуле-1". И тут часть вины ложится, несомненно, на команду Ferrari и Михаэля Шумахера. Бесспорный лидер команды в последние годы настолько превосходит классом соперников, что в прошлом году, к примеру, завоевал чемпионское звание за пять этапов до окончания соревнований, после чего европейская телеаудитория сократилась почти на треть. Причем выигрывает Шумахер не всегда честно. Всем памятен скандал на прошлогоднем же австрийском этапе Grand Prix, когда руководство Scuderia Ferrari просто приказало лидировавшему всю гонку партнеру Шумахера Рубенсу Баррикелло притормозить, чтобы дать возможность лидеру набрать драгоценные очки.

Неудивительно, что перед нынешним сезоном было принято решение о радикальном изменении правил гонок, а также требований к техническому оснащению принимающих в ней участие болидов. Эти нововведения, охарактеризованные многими ведущими гонщиками как "дурацкие", уже дали о себе знать - первые две гонки сезона-2003 Шумахер проиграл. Ну что же, вздыбленному жеребцу на логотипе Ferrari к барьерам не привыкать - за последние полвека он преодолел их множество.

Владимир Гаков
"Младший" из семейства Alfa-Romeo
Итальянцы выпустят одно авто с разными начинками
Alfa Romeo намерена увеличить к 2010 году продажи в два раза